Aster PLM 231 A

    MASKINEN

    PLM 231A blev indkøbt ved et tilfælde. Der var en notits i et forum, om at John van Riemsdijk's (JvR) samling af maskiner ville blive solgt, og man kunne skrive, hvis man var intresseret.  JvR er kendt i modeltogskredse, som designer af flere løsninger. samt som hovedkonstruktør af flere af Asters maskiner. Jeg fik listen og syntes at PLM' en havde en god pris. Sælgeren informerede mig om at alle lokomotiverne havde været under vand ved en oversvømmelse i Frankrig, for 7 år siden, men man havde søgt at rengøre lokomotiverne efter bedste evne. Prisen var derfor tilpasset lokomotivets stand. Fotoet herunder viser hvad jeg havde til rådighed for at træffe mig valg.  Umiddelvbart så det ud til at alt var der, og en Aster kan jo skilles ad, - Så hvorfor ikke? Jeg kunne godt tænke mig en "arbejdshest", som kunne køre på daglig basis, uden at jeg var våd af sved over om det nu fik en skramme på turen.

    Maskinen blev testet mandag d. 27 maj 2009. Den var forfærdelig! Utæt, meget irret. Sikkerhedsventilerne virkede ikke osv. Vi fik den dog til at køre på banen, men den afsporede hele tiden, og jeg gik - i mit stille sind - og frygtede at vores bane ikke havde kurver, som var store nok til at tage dette tog. Onsdag pillede jeg en del ventiler af toget og lagde den i syre i en times tid. Keddelen blev ligeledes fyldt med syre, for at fjerne de værste kalkaflejringer. Bagefter kunne man nu regulere lidt, men utæthederne var så store at det var svært at holde tryk på kedlen. Det lykkedes dog at få lokomotivet til at trække 16 vogne en omgang rundt på den store bane, så modellen har klart potentiale, selvom den er udstyret med en primitiv smithies keddel.

    Herefter blev det besluttet at der ikke var nogen vej udenom. Den skulle renoveres. Vi fremstillede de nøvendige holdere i værkstedet, og fredag d. 1 maj påbegyndte jeg en delvist adskildelse af lokomotivet.  Her viste det sig at der var mudder overalt, så det var et godt og tiltrængt træk.

    Det ser jo fint ud. Stort grønt lokomotiv :-) ... man bliver klogere.

    Historik:

    PLM er en forkortelse for Paris-Lyon-Mediterranee Selskabet. I tidsrummet fra 1909 til 1912 modtog man et antal Pacific lokomotiver af 6100 serien, hvoraf de første var 231 A klassen. Fra 1914 til 1919 blev de fortløbende forbedret, og disse efterfølgere fik klassifikationerne 231 B, C, D, E , F, H og sluttelig 231 K.
    Mange af disse lokomotiver indgik i luxusruten mellem Paris og Monte Carlo (Train Bleu) .
     
    Modeltogs historie
     
    Der er en speciel grund til at Aster i 1977 valgte at markedsføre  lige netop denne maskine. Det var deres første maskine med et fungerende walschaerts gear, og derfor på mange måder et stort skridt fremad mht kompleksitet. - Hvilket er noget af en satsning. Man skal tilbage til 1912 for at finde forklaringen. Her kunne man i Märklins års katalog finde en dampdreven PLM. Maskinen var den gang noget af det fineste, som den tyske legetøjs industri kunne fremstille, og märklins maskiner fra dengang kan man stadig møde i funktionsdygtig stand fra tid til anden.. Imponerende for et stykke lejetøj der nærmer sig de 100 år. For ligesom at sige "Vi er fuldt ud lige så gode, som de var dengang" valgte Aster altså den samme maskine. Man må sige at Asters satsning var vellykket. De idag er mellem de førende firmaer mht produktion af modeldamptog i skala 1:32 og 1:30.
     

    SPECIFIKATIONER FOR ASTER PLM 231 A

    Årgang:                                        Fremstillet som byggesæt af Aster 1977.

    Scala:                                           1.32, spor 1 (45 mm)

    Netto vægt:                                 5,5 kg (Lokomotiv 3.5 kg + Tender 2.0 kg)

    Dimensioner:

    Længde:                                     745,2 mm (Engine 452 mm + Tender 290 mm)

    Bredde:                                      100 mm

    Højde:                                         138 mm

     

    Hjul Arrangement:                   4-6-2 ( 2' C1') Pacific

    Drivhjul:                                     62 mm diameter 

    Forreste hjul:                            32.2 mm diameter

    Bagerste hjul:                           42 mm diameter

     

    Cylindere:                                  2 cylindere (Boring 13 mm x slaglængde 20 mm)

    Ventiler:                                      Glideventiler

                                                               Hul:                 1,5 mm

                                                               Vandring:          6 mm

                                                               Cuf-off:            75 %

     

    Gear type:                                  Walschaerts med skruejustering i kabinen,

     

    Arbejdstryk:                              3 kg/cm3

     

    Keddel type:                             Smithie's type med 2 underliggende vandrør

    Keddel kapacitet:                    300 cm3 vand

    Keddel udstyr:                         2 x sikkerhedsventiler, regulatorventil, "Blower"ventil, Checkventil,

                                                         vandstandsglas, trykmåler og en dampfløjte anbragt under keddelen. 

    Smørresystem:                        Roscoe Displacement Type

     

    Tender brænstoftank:           75 cm3 Alcohol/sprit

    Tender vandtank:                   500 cm3 vand, samt en selvstændig vandpumpe

                                                         (pumpecylinderen har en boring på 10 mm og slaglængde på 16 mm)

                                                          1,25 cm3 pr slag. Altså 240 slag for at fylde keddelen.

     

    Brænder:                                   Alcohol med 3 væger. Chicken-feed system.

     

    Restaurering

     

    Maskinen krævede en del opmærksomhed. Jeg modtag den til åbneingen af banen d. 25 april 2009, og har sidenhen haft den under behandling. Herunder er lidt fotos fra arbejdet, samt nogle bemærkninger om godt og skidt.

    Fotos fra restaureringen

    PLM'en hjemme på spisebordet, delvis adskilt. Cognacglasset øverst til højre indeholder eddikesyre, som

    bruges til at fjerne kalk med. (nødvendigt i dette tilfælde)  Indrømmet, så ligner det ikke et lokomotiv pt.

    Maskinen er udstyret med en simpel smithies keddel. Udover at den ikke er speciel effektiv betyder det at malingen i bunden af keddelerne ofte brænder af. Dette ses også her, hvor malingen mangler i kanten af brændkammeret.

     

    Man kan sagtens arbejde ved et stuebord. Lokomotivet er anbragt i sin krybbe. Den er praktisk, når der skal arbejdes på undersiden. Håndklædet bruges til at ligge lokomotivet på. Tængerne er gode at have til at holde på de små bolte osv. Koppen indeholder et uvurderligt indslag på et hvert værksted: Kaffe !

    Her er et foto af mit forbedrede vandstandsglas. Jeg havde ikke et Schellbach rør i 6mm, så istedet har

    jeg lavet nogle striber bag glasset. Hvis der er vand er der vandrette striber, og ellers skrå. På fotoet er

    glasset 3/4 fuld. De er ikke jordens kønneste løsning, men den virker ret godt. Det er nu tydeligt at se hvor meget vand der er tilbage i kedlen.

     

    Sådan ser maskinen ud - en sen aften - efter der er brugt 300 vatpinde... og lidt knofedt.   Kobberrørene for neden ligger endnu ikke fast, da førerhuset endnu ikke er påsat. - Men det har da hjulpet lidt.

    Mit trick mht gammel maling er at anvende G10 fra Farécla. Det er et eksklusivt og lidt hemmeligt

    polermiddel, som kan få selv den grimmeste maling til at skinne som ny. Toget har ikke fået lak eller

    olie, og alligevel er der genskin i kedlen. Ret imponerende af en maling som er over 30 år.

    (G10 bruges vist mest af profesionelle bilhandlere, når et lig skal friskes op... lidt skræmmende)

    Status: d. 12 maj er maskinen samlet helt igen.

     

    Trykprøvning:

    Alle pakninger er udskiftet, enten med O-ringe i silikone eller nitrilgummi, eller hjemmelavede gammeldaws pakninger. Den 7 maj blev maskinen fyldt med vand og via tenderen pumpet op til 2 kg/cm3. Her holdt trykket, og der var ingen læk.

     

    Brænderen:

    Den er designet til at anvende 3 brændere af asbest (vidunder materiale) desværre er det jo ulovligt, så jeg efterprøver pt. forskellige alternativer. Første forsøg var meget lovende, og maskinen kørte perfekt i rullebænken. Desværre var vægerne "engangs", så ved den efterfølgende test på banen kunne den ikke leverer nok varme, og trykket faldt. De smelter simpelthen, når man slukker for ilden.

    Der d. 21 maj isat nye væger fra Canada "Ultimative Wicks". Det er et underligt materiale, som minder meget om uld, men har samme varmebestandige egenskaber som asbest. Herunder ses vægerne isat brænderen.

    Iflg vejledningen skal vægen være 15 mm over kanten. Det lidt voldsomt ud.

     

    Hjulophæng

    Testkørsel d 14 maj afslørede at ophængsfjedrene på lokomotivet er temmelig slidte, og muligvis også nogle glidelejre. Maskinen kan køre, men har nemt ved at afspore.

    Foreløbig er pynte bremserne fjernet. Der var store slidmærker heri, så det formodes at hjulene blokeres af de kosmetiske bremser. Toget kører nu uden problemer.

    Nu må jeg så finde ud af hvordan jeg monterer dem igen.

     

    Blower

    Luft udskiftningen er fin, når man regulerer på blower alene, men når der skiftes til drift er der tilbageslag fra røgkammeret. Jeg skal undersøge om dyssen sidder korrekt og har den korrekte størrelse.

    Der er lavet en midlertidig ordning, så tilbageslaget er begrænset, men på sigt skal der en ny "blastpipe" til, som kan reguleres i højden. Det vil forbedre togets preformance betydeligt.

     

    Kobling mellem tender og lokomotiv:

    I mangel af bedre er der indsat en standard 3 mm (indvendig) brændstofslange fra et dieselfyr. Det er grimt, men virker. Denne blev d. 21 maj udskiftet til en blød 3mm trykslange. Meget pænere, og tenderen stiller sig nu pænt i midten, når lokomotiv og tender er koblet sammen.  Jeg holder de 2 dele koblet sammen heletiden, da det tager næsten ½time at skille det ad.

     

    Gearskifte:

    mangler tekst - kommer senere.  Gear skiftet er hårdt og vanskeligt at betjene, og man bruger derfor ikke de muligheder der er for at regulerer "cut off", når lokomotivet først er sat igang. Det er dumt, for vandforbruget bliver hurtigt stort. Jeg arbejder på at finde et simpelt design der kan opfylde mine brugskrav. Markus Neeser har et design, som kan kopieres, men ellers er løsningen fra Aksels Mikado måske en farbar vej.