Aster JNR C62/2

MASKINEN

Dette lokomotiv er anskaffet af 3 årsager:

   1) Det ser godt ud (mener jeg)

   2) Det er teknisk avanceret

   3) Det er kulfyret

Da der er tale om en kulfyret model er der anskaffet 2 maskiner. En til "Drift", og en til "Pynt" (indtil videre).

Maskinen er kendt for at være problematisk, og vi forudser en del problemer med at få "Drift-maskinen" bragt op på et stabilt leje. Endvidere er kulfyring en meget beskidt affære - ganske som rigtige tog - så modsat andre lokomotiver er denne model ikke velkommen i den pæne stue.

Erfaringerne herfra kan så senere hen overføres til pynte modellen.

David beskriver under punktet "Projekt C62", hvordan han har arbejdet med modellen for at få den køreklar. Det burde give et lille indblik i, hvad der kræves, dersom man ønsker at kører med kul.

Lidt om Aster og denne model

Som antydet ovenfor har C62 ikke et specielt godt ry, og det er der en god forklaring på.

Efter den enorme succes med Schools lokomotiverne, voksede efterspørgslen og de efterfølgende modeller blev mere og mere avancerede. Men de var næsten alle bestilt af Fulgurex, og designet af (Mr. Performance) John van Riemsdijk. Aster beslutter – i al hemmelighed - at de selv ville fremstille et lokomotiv fra bunden, og tog det største og mest avancerede damplokomotiv i Japan som forbillede. Maskinen de fremstillede var det ypperste der var teknisk muligt på den tid, og formålet var tydeligvis at sætte Fulgurex og JvR på plads. Aster ønskede en magtdemonstration, hvor afhængighedsforholdet mellem Europa og Japan skulle knuses. Sammenligner man f.eks de 2 ekspresmaskiner Br01 og C62 er der voldsom forskel. Bundrammen i C62 er op til 5mm i godstykkelse, og der er fræset ud til tværbroer, hjulophæng, kompenserings-arme osv. Br01 er opbygget over 2 ”tynde” langsgående 1.5 mm profiler, som standset ud. C62’s Kedel er af lokomotivtypen, endda den avancerede med ”wet legs”, dvs. der er vand på alle sider omkring brændkammeret (undtagen bunden, selvfølgelig). Hjul og hjulophæng er i rustfrit stål, med kuglelejer, og et avanceret ”balanceret ophæng”, hvilket muliggør, at lokomotivet kan kører over et søm på banen uden at maskinen ændrer højde. Hjul ophænget kompenserer simpelthen herfor. Gangtøjet har udskiftelige bronzelejer. Mekanisk oliepumpe, i stedet for deplacement typen osv. Listen er lang, og man kan kun blive lidt imponeret. Det er ikke et billigt lokomotiv, hvorfor der også kun blev bygget 478 styk.

Herover ses en del af rammen, som holder kedel, samt indeholder affjedringssystem for drivhjul. Bemærk at der er tale om massiv messing, i en tykkelse på op til 5mm, som har fået fræset plads til de mekaniske detaljer. Der bruges ikke malet blikplade, som i de tidligere modeller. Alt er enten bronze, kobber eller messing.

Herover ses drivhjulene og gangtøj til C62. Selve hjulene er lavet af rustfritstål. Bemærk at der er beskyttede kuglelejer til akserne, samt bronzelejer til alle sliddele på gangtøjet.  Det sikre en høj grad af nøjagtighed, og muliggør vedligeholdelse.

Da Aster havde færdigudviklet modellen, og sat den i produktion, sendte de en, som gave, til John van Riemsdijk (JvR). Tanken var nok at han skulle blive imponeret, og rose dem for deres store arbejde. John ”takkede” for gaven ved at skrive en lang anmeldelse i G1MRA’s blad N&J, hvori C62 fik en sønderlemmende kritik. Grundet dette fik modellen et ret blakket ry, og der blev ikke nogen høj efterspørgsel. Aster kastede håndklædet i ringen og JvR blev igen taget ind i varmen som firmaets lokomotivdesigner, og i 1991 (13 år efter) kom U1 på markedet. En fantastisk maskine, hvori mange af fejlene fra C62 er rettet.  Men U1 var aldrig blevet en succes, hvis ikke C62 havde vist vejen inden. C62 er derfor - efter min mening - Asters første ”super maskine”.

C62 er denne eneste maskine, som Aster har produceret 3 gange. (1978, 1991, 2003, hvoraf den sidste udgave er det mest komplicerede byggesæt der har været sendt på markedet, med over 1000 komponenter)

Fejl i C62

Døren ind til brændkammeret er placeret for lavt. Det betyder at man ikke kan få den ekstra ½ -1 cm stenkul ind, som man kan i efterfølgende modeller. Selve dørens udformning, hængsel og lukkemekanisme er …  ehm..   mindre elegant (”åndsvag” er nok det rigtige ord).  Regulatoren er placeret så det er næsten umuligt at komme til med kulskovlen…  Den mekaniske oliepumpe har ry for at bruge alle 6cm3 i reservoir på de første 100 meter. Men udover dette er der tale om en exceptionel vel konstrueret model, som er mere robust end alle hidtidige modeller, og som har 15 mm stempler i stedet for 13mm. Det lyder måske ikke af meget, men 15 mm giver et areal på 1,76 cm2, mens 13 mm kun giver 1,32 cm2 En forøgelse i forhold til den vanlige 13 mm på 33 %!  Hvilket betyder – i fald kedelen kan leverer damp nok - en øgning i kræfter på 1/3.  C62 har da også ved flere lejligheder trukket af sted med et menneske på en specialkonstrueret vogn.

HISTORIK

Der blev bygget ialt 49 C62'ere. Bogstavet "C" i navnet hentyder til at der er 3 sæt drivhjul. C62 blev bygget med en 4-6-4 ramme, hvorpå der var anbragt en keddel fra JNR D52 klassen (2-8-2)

JNR C62 var faktisk det sidste ekspres damptog, som arbejdede i Japan. Med sin længde på over 21,5 meter, og drivhjul med en diameter på 1,75 meter, var det også det største ekspreslokomotiv. Herudover var det også det hurtigste. C62-17 satte en ny hastigheds rekord for smal-spors lokomotiver d. 15. december 1954, da den nåede en hastighed på 129 km/t.   Lokomotivet er især kendt for at være i front på "Tsubame" (japansk for svale) togene, som indgik i Tokaido linien (Tokyo-Osaka). Lokomotivet blev taget ud af regulær tjeneste i 1973. Der findes dog stadig fungerende museumstog i Japan.

Modsat f.eks D51, som ofte kørte med fragt, var C62 primært et passager lokomotiv.

SPECIFIKATIONER FOR ASTER JNR C62

Årgang:                                     1978 (Brugsmodellen) og 1980 (Vitrinemodel)

Scala:                                        1/30  45 mm

Vægt:                                         7.2 kg (iflg. manual) 7,8 kg reel vægt

Længde:                                     726.5 mm

Højde :                                        132  mm

Bredde:                                       102 mm

Hjul Arrangement:                      4-6-4 Hudson

Drivhjul:                                      58 mm. box drivhjul af rustfritstål, alle med              

                                                      kuglelejer og balanceret fjederophæng. (både bladfjedre og alm)

Tender hjul:                               28 mm

Cylinder:                                     2 cylindere, Boring 15 mm x Slaglængde 20 mm

Valve gears:                              Walschaert med låsbart håndtag

KedelType:                                Lokomotiv med 6 røgrør, 5 x Ø 8mm og 1 Ø 12 mm, som er udstyret med 

                                                      superheater

Vandindhold:                            400 cm3

Arbejds tryk:                              3-4 kg/cm

Fittings:                                       2 x Sikkerhedsventil, Regulator, Blower Valve, fløjte,     

                                                       Vandstandsglas, manometer, blow down ventil, fløjte ventil,

Fødepumpe:                              Aksel dreven pumpe, monteret på hovedakslen.

                                                      (boring 5 mm x  6 mm slaglængde)

Smørresystem:                         Aksel dreven mekanisk oliepumpe  

Tender vandkapacitet:           800 cm3 med en håndbetjent pumpe monteret

                                                      (boring 10 mm x 16mm slaglængde)

Brændkammer:                        Længde 64 mm x bredde 47 mm, Areal ca 30 cm2

Brændstof:                                Trækul eller Antracit (Stenkul)

Minimum Radius:                    3 meter

FOTOS:

Den flotte "Vitrine-model", fotograferet efter hjemkomsten sep. 2009

PROJEKT "RENOVERING"

Drift-Maskinen blev testet i sep 2009 Frankrig (Chris Ludlows flotte bane i Maffliers). Her kom der hurtigt tryk på kedelen, og denne er tilsyneladende meget effektiv, og kan leverer den ønskede mængde damp. Ligeledes tyder det på at der er nok træk gennem risten i brændkammeret til at denne del fungerer.

Mange har dog haft problemer med netop brændkammeret og risten, så det vil ikke overraske mig, hvis denne senere skal skiftes.

Endvidere er døren ind til brændkammeret af et udsædvanligt dårligt design. Denne skal skiftes inden lokomotivet fyres op igen.

Men selvom der var højt tryk kunne maskinen ikke trække ordentligt. Tilsyneladende er der problemer både med justeringen af regulatoren, ventiler,  samt den mekaniske olie pumpe.

Maskinen skal derfor - næsten som vanligt, når der købes brugt - skilles ad.

C62 i sin "krybbe". Begge buggier afmonteret, og ses foran. Rundt på bordet ligger kopier af tegninger. Belært af erfaring tager jeg nu kopier, da de har en tendens til at blive snavsede ret hurtigt.

Du kan følge renoveringen her